Audi A3 dogodine sa malim turbo benzincem 1.2 TSI
Da јedan premium brend u kompakt klasi može da se provuče sa motorom izuzetno skromne radne zapremine, pokazuje najsvežiji primer Audia.
On će u trovratnu i petovratnu (Sportback) verziju modela A3 od prvog tromesečja naredne godine početi da ugrađuje 1.2 TSI agregat, a kuriozitet je to što takva odluka neće ugroziti premise na osnovu kojih uživa ugled na tržištu.
Naprotiv, reč je o benzinskom turbo motoru koji raspolaže sa prilično raspoloženih 105 “konja” sa pristojnim obrtnim momentom što mu obezbeđuje dobra međuubrzanja, uprkos ne tako maloj masi. Ovaj potez proizilazi iz strategije na koju se Audi ranije obavezao, a to je smanjenje iliti “downsizing” radne zapremine motora sa ciljem da se smanje potrošnja goriva i emisija ugljen dioksida. U slučaju modela A3 koji je predstavljen na IAA u Frankfurtu, postignuta je prosečna potrošnja od 5,5 litara benzina na 100 km puta u kombinovanom režimu i emisija CO2 od 127 g/km.
Prethodno je ovaj motor sa smanjenom “kubikažom”detaljno ispitan u drugim automobilima iz koncerna kojem Audi pripada. TSI tehnologija predstavlja nadogradnju FSI tehnologije motora kod kojih se benzin iz zajedničkog voda direktno ubrizgava preko osam brizgaljki u četiri cilindra. TSI na to dodaje i prehranjivanje motora pomoću turbine. Ona je ta koja garantuje bolje performanse uz istu radnu zapreminu, odnosno zadržavanje istih performansi i sa smanjenom “kubikažom”.
Uz šestostepeni manuelni menjač, ovaj bezmalo 90 kg težak motor, ubrzava A3 iz mesta do 100 km/h za prihvatljivih 11,1 s. U petovratnoj verziji, zbog nešto veće mase samog vozila, štoperica se na sprintu do stotke zaustavlja posle 11,3s. Prenosni odnosi u menjaču su podešeni tako da A3 1.2 TSI dostigne respektabilnu maksimalnu brzinu od 190 km/h. Drugim rečima, dva cilja “downsizinga” su postignuta, a nisu žrtvovane performanse vozila.
Uz svo dužno poštovanje prema inženjerima Audija, mogu da primetim konzervativnu tendenciju pri projektovanju radnih parametara ovog aluminijumskog motora. Verujem da glava motora sa napajanjem benzina iz zajedničkog voda i ubrizgavanjem unutar cilindra preko dve brizgaljke sve do 3.000 obrtaja, ima daleko veći potencijal.
Turbo kompresor sa elektro-kontrolisanim ventilom snabdeva motor natpritiskom od 0,9 bara, što nije malo. Motor raspolaže sa 175 Nm obrtnog momenta počev od 1.500 o/min, što znači da se turbina prilično rano uspinuje na potrebnu brzinu.
Pa u čemu je problem i zašto su brojke za maksimalnu snagu tako niske (77 kW na 5.000 o/min)?
Ne osporavajući genijalnosti pri konstrukciji glave koja je obezbedila manje gubitke, 1.2 TSI raspolaže sa 8 ventila kontrolisanih jednim bregastim vratilom pokretanim lanacem. Sve je to divno sa konstruktorskog gledišta, pa čak i serviserskog, ali to izgleda nije formula za postizanje maksimalnih performansi.
Voleo bih da me neko demantuje i otvori mi oči, ako nisam u pravu. U jednom objavljenom tekstu o tehnologijama prehranjivanja motora skrenuo sam pažnju na podatak da Renault sa 16-ventilskim razvodom uz pomoć turbopunjača u TCE100 motoru glatko dostiže do 100 KS (74 kW) snage, a da Brabus iz Smartovog 1-litarskog benzinskog trocilindričnog motora, uz pomoć turbine i nekih njihovih trikova ostvaruje snagu od 72 kW!
