Posle kupea Audi R8 stiže i kao spajder

Audi R8 je automobil zbog kojeg sam svojevremeno zapucao na 45. Međunarodni sajam automobila 2007 u Beogradu. Srebrni R8, plenio je lepotom.
Normalni razvoj situacije nalagao je posle kupea i dolazak roadstera ili spajdera, ali svi kojima se R8 dopao još 2007. kao i meni, morali su da na potonji model čekaju čitave tri i po godine.

Spreda su to bili rebrasti prorezi ispod svetala koji su se ponavljali i pozadi, na boku je usek na vratima što se završava usisnikom za vazduh i ukras u stilu ugljeničnih vlakana na mestu C stuba, a pozadi dupli dvostruki hromirani završetci izduvhih cevi i zadnji difuzor, zajedno s iskačućim zadnjim spojlerom. Audijev dizajn je sa supersportskim kupeom R8 podignut na jedan novi nivo, postavši uzorom za dizajn drugih modela iz porodice. Istovremeno, R8 je ostavio dovoljno mesta između bratskih modela iz Lamborghinija i Porschea, pa je tržište R8 prepoznalo kao autentični Audijev automobil.

R8 Spyder je napravljen na modifikovanom aluminijumskom ramu kupea R8. Reč je o tehnologiji lake šasije koju Audi usavršava tokom poslednjih 15 godina, a u originalu se zove Audi Space Frame (ASF). Ideja je da se pomoću lagane aluminijumske konstrukcije šasije i dodavanjem laganih panela koji čine karoseriju, automobili učine laganim, a samim tim i dinamičnijim u odnosu na istovetno motorizovane klasične modele sa čeličnom samonosećom šasijom (monokok).

Osim dobitka u performansama koji se ostvaraju kroz povoljniji odnos raspoložive snage i mase, što kao posledicu ima i bolju ekonomičnost vožnje, ASF obezbeđuje još dve važne stvari – preciznije upravljanje i visok nivo pasivne bezbednosti. Naime, lakši automobil ne samo da bolje koči, tako da ne dođe do udesa, već manja masa znači i da će se manje kinetičke energije disipirati prilikom sudara, a i to da će biti naneta manja šteta vozilu sa kojim se sudara.

Istorijski se aluminijum uvek koristio kada je bilo potrebno “skresati” kilograme, a jedan od svetlih primera iz automobilske istorije je NSU Typ 8/24 iz 1913. godine. Audi Typ K iz 1923. godine je bio prvi Audi opremljen eksperimentalnom karoserijom od aluminijuma i to iskustvo navelo je kasnije Audijeve konstruktore da za svoje trkačke modele u sklopu Auto Uniona, primene ručno izrađene aluminujumske panele. Auto Union Typ C iz 1936. godine je zbog strogih kriterijuma za trke iz serije Grand Prix koji su važili od 1934. do 1937. godine morao da bude lakši od 750 kg, ne računajući tečnosti, točkove i pneumatike.

Sa nadpunjenim (supercharged) V16 motorom, ovaj 825 kg težak automobil spremam za Grand Prix trke, imao je na raspolaganju 520 KS na zadnjoj, pogonskoj osovini. Velika snaga, mala masa, raspored komponenata sa centralno postavljenim motorom i pozicijom vozača ispred rezervoara i motora, sa ondašnjim ogibljenjem, stvorili su reputaciju automobila sa izraženim preupravljanjem. Tek sa modelom Typ D, koji je primenio de Dionov system ogibljenja na zadnjoj osovini, Auto Union je dobio na stabilnosti pri skretanju i neravnima, što je između ostalog, doprinelo uspehu Tacia Nuvolarija u Velikoj nagradi Beograda, 1939. godine.

Koliko su bili brzi ondašnji Auto Unionovi trkački modeli svedoči i rekord nemačkog trkača Hansa Stucka sa aerodinamički optimizovanim Typ C-om, koji je na italijanskoj auto stradi uspeo da postigne brzinu od 320 km/h. To jeste bila velika brzina za ondašnje pojmove, ali različiti proizvođači su mogli da je dostignu i sa drugačije koncipiranim automobilima. Na primer, nešto veću brzinu je na potezu dugom 5 km postizao i Britanac Goldie Gardner za volanom MG-a kojeg je pogonio motor zapremine samo 1.500 ccm.

Današnji modeli sportskih automobila sa znakom Audija koriste ASF i to Audi TT u Coupé i Roadster verzijama, kao i Audi R8 u Coupé i Spyder verzijama. ASF koristi i najveći i najluksuzniji Audi A8, kao i njegova sportska verzija S8 poslednje generacije. Super struktura koja čini suštinu ASF-a teška je kod A8 modela samo 218 kg. ASF šasija modela TT Coupé je samo 12 kg lakša, dok je kod TT Roadstera ona nešto teža zbog neophodnih pojačanja i ima 251 kg. TT je specifičan i po tome što je zarad boljeg rasporeda mase na zadnjoj osovini korišćen i čelik. U odnosu na prethodnu generaciju koja je koristila čelik, TT je zahvaljući primeni aluminijuma u konstrukciji šasije postao lakši za najmanje 20, a najviše 90 kg. Osim toga, primenom aluminijuma je statička torziona čvrstina Coupé verzije povećana za čak 50 procenata, dok je kod Roadstera ona veća za neverovatnih 100%.

Kod Coupé verzije modela R8 kombinacija aluminijumske osnove i ojačanja koje drže motor a načinjena su od magnezijuma, može se pohvaliti masom od samo 210 kg. Sa velikim V10 motorom snage 525 KS, čitav R8 Coupé ima samo 1620 kg.

Iako je ojačana ASF šasija kod najnovijeg modela R8 Spyder tek 6 kilograma teža u odnosu na onu kod Coupé verzije, druge komponente Spydera čine ga težim 100 kg u konačnom zbiru. Osim aluminijuma i magnezijuma, R8 Spyder primenjuje i ugljenična vlakna za pojedine delove, a ima i elektrohidraulički pokretan platneni krov ukupne mase 30 kg, koji se elegantno sklapa u obliku slova Z pri brzinama do 50 km/h za samo 19 sekundi, potpuno nestajući u karoseriji. Prednost laganog krova ogleda se i u tome što se spušta centar gravitacije, pa je auto bolji u savlađivanju krivina kada su izraženija bočna ubrzanja.

Ključne osobine R8 Spydera su preuzete od Coupé verzije, što se naročito odnosi na V10 motor sa direktnim ubrizgavanjem benzina u cilindre ukupne zapremine 5,2 litra, permanentni pogon na sva četiri točka (Quattro) i manuelni menjač sa šest stepeni prenosa spojen sa radilicom preko dvostrukog kvačila. Kao opcija naći će se i robotizovani menjač R-tronic.

Spyder je ukrašen prednjim spojlerom i rebrima usisnika finiširanim u klavir-lak završnici, tu su i prednji farovi sa ukrasnim dnevnim svetlima u obliku krivulje koju ovetljavaa 24 LED lampice. Ne samo dnevna, već i kratka i duga svetla, kao i pokazivači pravca oslanjaju se u potpunosti na LED tehniku.

U enterijeru se za oblaganje grejanih sedišta i raznih površina standardno koristi fina Nappa koža u jednoj od 6 boja koje odbijaju toplotu. Prisutna je i na obruču višefunkcijskog upravljača koji je u trkačkom maniru zaravnjen na donjoj strani. Nožne komande, odmorišta za noge, a u slučaju R tronica i ručice za sekvencijalnu promenu stepena prenosa, mogu se naručiti u aluminijumskom finišu, što je atraktivna opcija za ljubitelje trkačkog stajlinga. Kompjuter sa satelitskom navigacijom dijagonale 6,5 inča, u ovom modelu je osposobljen da beleži prolazna vremena preko svoje štoperice. Instrumenti su zaokruženi crvenim prstenovima, kao i ručica menjača. Za zvuk je zadužen Bang & Olufsen.

Audi novog R8 Spydera nudi u varijantama sa 3 boje karoserije i 11 različitih završnica, uključujući biserni izgled (perla farbu). Okvir vetrobrana je presvučen anodizovanim aluminijumom, baš kao i detalji na vratima. Mat izgled aluminijuma je u kontrastu sa sjajnom hromiranom maskom hladnjaka.

To što niko ne očekuje od spydera je praktičnost za neke svakodnevne situacije. U R8 se ne ulazi lako kada je platneni krov pričvršćen za vetrobran, a ono što vozač i suvozač žele da ponesu u prtljažniku mora biti kompaktno, da stane u 100 litara zapremine. Iako se kod spydera sa spuštenim krovom ne očekuje da omogući handsfree telefoniranje, naročito pri brzinama kakve se očekuju na auto bahnu, Audi je ponudio sistem handsfree telefoniranja koji koristi tri ravna mikrofona smeštena u sigurnosnim pojasevima. Jedan od njih je uvek dobro pozicioniran da “hvata” glas, pa je razgovor moguć i kad je platneni krov spušten, a vozi se prilično brzo.

Ono što čini R8 uzbudljivim za vožnju je zvuk atmosferkog V10 motora dok hita ka crvenom polju, preko 8.500 o/min. Limiter se uključuje tek na 8.700 o/min, a maksimalni obrtni momenat se postiže na 6.500 o/min, dok se maksimalna snaga ostvaruje na 8.000 obrtaja radilice u minutu. U sprintu do stotke za volanom R8 Spydera stiže se za 4,1 sekundu, što je 0,2 sekunde lošije od 100 kg lakše Coupé verzije. Maksimalna brzina je 313 km/h što je tek 3 km/h manje od brzine Coupé verzije.