Drumska proba Sparka LS+

Ko bi rekao da će jedan tako simpatičan automobilčić, sa „ljupkim osmehom i širom otvorenim okicama“ u narednoj generaciji postati žustar supermini koji „samo što ne ujeda“? To se naime desilo sa novom generacijom „varnice“ iliti Sparka, koji je zamenio originalni Spark što je dugo pre toga bio poznat pod imenom Matiz. Nije ni čudo, jer se Chevrolet odlučio da iznova izgradi prepoznatljiv izgled i kompletno obnovi gamu vozila preuzetu od Daewooa.

Za konkretne crte lica odgovorni su sami vozači – postojeći i potencijalni vlasnici – njima je Chevrolet poverio izbor, jer su za sledećeg superminija mogli da biraju između nekoliko dizajnerskih studija (koncepata), pri čemu su većinom glasova izabrali onaj pod imenom „Beat“.

Sam dizajn je odlično usklađen sa filmskom pričom o Autobotima u kojoj je GM učestvovao kao „mecena“. Ko je gledao film „Transformersi: Osveta poraženog“, znaće o čemu pričam. U nastavku filmske sage koji se upravo snima, a premijera se sprema za naredno leto, po svoj prilici neće biti „blizanaca“ Skidsa i Mudflapa, ako je verovati rečima režisera Majkla Beja. Kontraverzna odluka, s obzirom na to da su u Chevroletu čak spremili nove verzije zelenog i narandžastog Sparka koje, izgledaju malčice bolje od „Skidsa“ kojeg sam imao priliku da vozim po Beogradu i okolini ;).

Najmanji Chevy u ponudi je praktičniji, bezbedniji i zabavniji, dok su njegovi prepoznatljivi kvaliteti - ekonomičnost u eksploataciji i povoljna cena pri nabavci, preuzeti od poznatog prethodnika.

Tržišno pozicioniranje

Novi Spark nalazi se pred izazovom da zadovolji rastuću potražnju za malim, gradskim automobilima kupaca širom sveta i da privuče kupce koji bi auto za sebe tražili među drugim automobilskim markama. Sa svojih 3,64 m dužine i međuosovinskim rastojanjem od 2.375 mm, Chevy Spark pripada gornjem domu A segmenta i to podsegmentu petovratnih modela. Veći od njega je Suzuki Splash (3,71 m / 2.360 mm) i evropski pandan u vidu Opel Agile. Nešto manji po veličini, ali ujedno i najdirektniji konkurenti su mu Hyundai i10 (3,56 m / 2.380 mm) i KIA Picanto (3,53 m / 2.370 mm), članovi istog kluba južnokorejskih proizvođača. Zatim, tu su i oni primetno manji japanski modeli, kao što je veoma zanimljivi Daihatsu Cuore (3,47 m / 2.490 mm) i Toyota Aygo (3,42 m / 2.340 mm) sa njegovim evropskim "blizancima" pod imenima Citroen C1 i Peugeot 107.

Samo sa pet vrata

Kad smo već kod ove klase, da kažem da Sparku nisu direktni konkurenti Renault Twingo, Ford KA, VW Lupo/Fox, jer i pored sličnosti po dimenzijama, postoji razgraničenje unutar klase, prema broju vrata. Spark je petovratni supermini, dok su potonja tri isključivo trovratni modeli. Šire posmatrano, postoji jedan trovratni model koji uprkos broju vrata ne zaostaje po praktičnosti petovratnog automobila, a to je Peugeot 1007, ali je on pozicioniran kao daleko skuplji model i izvan je domašaja Sparka.

Ponuda prostora

Izdašna ponuda prostora koju po pravilu imaju „kockasti“ modeli, uz nekoliko trikova je postignuta na Sparku sa dinamičnom bočnom siluetom. Upoređivao sam ga sa prethodnikom, kod koga je Daewoo „provalio“ kako se može „uštinuti“ koji litar od spoljašnjosti, da bi putnicima u automobilu boravak bio komforniji. Oblik putničke kabine je sličan, prostor se razvija u visinu, samo su sada prozori manji i lepše isečeni. Silueta zadnjeg bočnog stakla je zapravo trik sa crnom plastikom, koja je dakako tu radi smeštanja skrivene ručice za otvaranje vrata. Iznutra taj deo ne izgleda atraktivno, jer skraćuje prozor i ograničava preglednost tako što povećava „mrtve uglove“. Ovaj Spark jeste mali automobil, ali uspeva da obezbedi niz prednosti vozila sa petoro vrata i pet sedišta, doduše uz mali prtljažnik (170 litara) u koji jedva staju dečija kolica, uz obavezno oslobađanje mehanizma za naslon deljive zadnje klupe. Uz kontra nakrivljen naslon ne mogu se na njoj smestiti putnici, ali makar se putnički deo enterijera ne prlja točkovima od kolica. Putnička kabina je dizajnirana tako da se u nju može smestiti što više sitnog i srednje velikog prtljaga, a tu su i brojne male pregrade i ostave.

Sa Sparkom sam se lako provlačio u gradu, bez problema nalazio mesto za parkiranje zato što nije previše širok, za razliku od jedne Toyote iQ. Dok sam se vozio, klima mi je olakšavala letnje muke, a povremeno izraženu buku motora pokrivala je muzika iz lepo integrisanog audio sistema. Na oko lep, ali istovremeno i „plastikanerski“ audio sistem, ako smem da upotrebim tu reč, mogao bi biti mnogo bolji, da su za četiri zvučnika, inače strateški dobro raspoređena, u Chevroletu upotreblili kvalitetnije drajvere. Tek da se zna u LT nivou opreme Spark dolazi sa 6 zvučnika, odnosno sa visokotoncima koji donekle poboljšavaju zvučnu sliku.

Pregled opreme

Sa LS nivom opreme pored klime i integrisane muzike, dobijaju se elektro podizači stakala napred, držač za naočare, srebrnkasti detalji na volanu, fioka ispod sedišta, mrežasti džepovi na prednjim sedištima, podešavanje nagiba upravljača. Spolja gledano, dobijaju se hromirani okvir prednje maske, bolji krovni spojler u boji vozila, prednje maglenke, kućišta retrovizora i kvake na vratima napred u boji karoserije i centralno daljinsko zaključavanje. Doplatne stavke su elektropodešavanje i grejanje bočnih ogledala, elektropodazači stakala pozadi, putni računar, krovni nosači sa srebrnim finišom, što sve čini tzv. LS+ nivo opreme, kakav je imalo test vozilo. U najvišem nivou opreme LT dobijaju se alu-felne sa "za broj" širim pneumaticima, baš kao i ESP, a i klima je sa automatskim kontrolama. Uz to, prednja svetla nisu obična refleksivna kao kod svih ostalih nivoa opreme, već su projektorska, a odbojnici imaju naglašeniju sportsku formu, pa automobil dobija na izgledu.

Visina sedišta se može podesiti tako da i sitnije osobe nađu ugodan položaj koji im takođe garantuje preglednost, a time i poboljšava bezbednost; krupnije osobe takođe mogu da se bez problema smeste u komandnu poziciju, jer je visina tavanice tako odmerena, a i prostora po širini ima dovoljno, s obzirom na to da unutrašnje obloge vrata i nasloni nisu kabasti. Jedino što bi moglo zasmetati na mekim sedištima je njihov uski sedalni deo. Ako smem da ovde napravim poređenje sa premium modelom mikroautomobila Toyota iQ, a da to ne bude neumesno zbog razlike u ceni, onda mogu reći da sigurno postoji način da se boravak na prednjim sedištima Sparka učini prijatnijim.

Motorizacija

Automobil zrači autentičnom tehno aurom, ali kako sam zaključio posle višednevne vožnje, nije sve to samo šminka. Napredna tehnologija je prisutna i ispod haube. Naime, motor u Sparku je prilično živahan i ovaj automobil može da potera do deklarisane maksimalne brzine, dižući pri tome nešto više „prašine i buke“ nego što bi to bilo optimalno, ali sasvim očekivano ako se zna da je male zapremine. Ovaj motor traži da se malo više "nagazi" papučica gasa. Ko god da je pre mene vozio Sparka, tu osobinu ovog agregata nije imao u vidu, pa je trebalo da prođe neko vreme da se motor navikne na novog vozača i stil vožnje, što je na kraju ispalo dobro i u konačnom sumiranju utisaka popravilo moje mišljenje o motoru i njegovom potencijalu u karoseriji Sparka.

S-TEC II 16V motor od 1 litra zapremine daje respektabilnih 66 KS, što je fin „apgrejd“ u odnosu na motor od 800 ccm. Ima 2 bregasta vratila u glavi i 16 ventila i konstrukcijski je dobro rešen, tako da mu je samo zapremina relativno mala. Od naprednih mogućnosti ovaj motor ima deaktivaciju „portova“, kako bi se poboljšala cirkulacija izduvnih gasova i ostvarila optimalna potrošnja goriva i stabilnost rada u leru. Na osnovu svog iskustva mogu reći da nisam osetio potrebu za snažnijim motorom od 1,2 litra. On je ipak tu, ako zatreba vozačima koji češće voze auto sa više putnika i većim opterećenjem. Alternativni 1,2-litarski agregat nisam testirao, a on je iako snažniji za 10 kW (13 KS), po navodima proizvođača, zadržao identičnu potrošnju kao i manji 1-litraš što sam ga vozio. Zanimljivo.

Apropo zabavnosti za vožnju, osim MP3 multimedijalnih mogućnosti Spark ima poboljšane vozne karakteristike - naročito upravljivost. Karoserija je dizajnirana da ima povećanu krutost, a to je uočljivo već pri prvom žustrijem ulasku u krivinu. I pri višim putnim brzinama Spark deluje utegnutije i bezbednije. Čvrsta karoserija je omogućila da se ogibljenje podesi na nešto dinamičniji trim, a suštinski ništa tu nije novo i nepoznato - vešanje sledi tradicionalnu i istovremeno vrlo efikasnu formulu: prednje je tipa McPherson, a pozadi je složena polukruta torziona osovina. Ova kombinacija se tokom testa dokazala da omogućava prilično neutralno, anticipirano upravljanje. Udobnost je prosečna, daleko od toga da je auto neudoban. Uski i visoki pneumatici (155/70 R14) su moj glavni „osumnjičeni“ za tu i takvu dozu udobnosti. Doduše, metalik lakirane čelične „petokrake“ su zanimljive zbog toga što liče na pravu stvar, a pri tom nisu crne felne sa plastičnim ratkapnama. U Centru Boban imali su izložen Spark sa točkovima od lake legure i širim pneumaticima sa dobrom šarom (165/60 R15). U tom smislu, pre bih uzeo takvu verziju, kad već niska početna cena Sparka (od 7.240 €) omogućava kakve-takve finansijske egzibicije. Što se tiče testiranog modela, on je iznad osnovne verzije, što mu i cena od 8.980 € lako stavlja do znanja.

Oduševio me je broj vazdušnih jastuka koji su doprineli da se u malom Sparku osećam bezbednije. Nalaze se u volanu, u mostu iznad suvozačke kasete, a po dva se skrivaju u A, B i C stubovima. Sve njih Chevrolet daje bez izuzetka u odnosu na nivo opreme. Pohvalno! Iako smatram da je dobra ideja da se instrumenti prikače na stub upravljača i ostaju pod dobrim uglom kad se promeni nagib upravljača, nisam oduševljen rešenjem digitalnog kombinovanog instrumenta. Okolne lampice su sasvim OK i imaju tradicionalnu funkcionalnost – da informišu ili da upozore. Problem je u prilično konfuzno dizajniranoj grafici digitalnog instrumenta, čiji „refresh rate“ nije za pohvalu. Sličnu „situaciju“ sam imao sa displejom iQ-a, koji je takođe skučen i loše osmišljen, a pri tom je i loše pozicioniran. Za razliku od Toyotinih inženjera koji su auto pravili po merama japanskog tržišta sa volanom smeštenim na desnoj strani, eurocentrični Chevyjevi dizajneri su makar postavili displej centralno, gde mu je i mesto, pa se lepo vidi.

Spark navodno troši samo 4,8 litara goriva na 100 km kombinovane vožnje, kad emituje 113 g/km ugljen-dioksida, ali to nisam mogao da potvrdim. Po slobodnoj proceni u gradu troši preko 7 litara i to kad se ne štedi, tako da je fabrička brojka od 6,6 litara malo preambiciozna za većinu naših gradova i saobraćajnu situaciju u njima. Na auto putu je prilično „žedan“ jer ga za više putne brzine (oko 140 km/h) treba poterati u visoke obrtaje. Time se ovaj motor ne stavlja na muke, već mu je to deo karaktera, a zanimljivo je da maksimalnih 93 Nm obrtnog momenta razvija na visokih 4.800 o/min, što naglašavam zbog onih koji su navikli na 12 ventila i zapreminu od 1,1 litra koji sličan obrtni moment postižu pri manje od 3.000 o/min.

Završna reč

Spark sa osnovnim nivoom opreme, bez klime, ne bih nikom preporučio, a ovaj LS+ trim pogađa većinu zahteva. Ono što sam prilikom preuzimanja ustupljenog vozila još u salonu Centra Boban primetio, posle drumske probe ostala je moja glavna zamerka apropo opreme, odnosno ono što kvari idealnu razmeru privlačnosti i isplativosti. To je nedostatak alu felni sa širim i nižim pneumaticima, kao i ESP-a. Da se razumemo, sa ova dva dodatka, čak i bez snažnijeg motora, većina vozača bi se osokolila da iskoristi na taj način dobijene vozne karakteristike. A šta bi onda moglo činiti najviši, LT nivo opreme? Moja prva pomisao bila bi još širi pneumatici, ekskluzivni naplatci kao kod koncepta Beat, sportski detalji u kabini sa više kože, aluminijuma ili čak i lažnog karbon-fibera. Ne bi škodila mala količina plemenitijih materijala za obloge vrata, navigacija, tempomat, senzori za kišu i parkiranje, revidirani izduvni sistem, zatamnjena stakla pozadi, zatamnjena kućišta svetlosnih grupa sa toniranom plastikom svetlosnih grupa. Nije da nema mesta za poboljšanje nivoa opreme, zar ne?

Opšti utisak posle drumske probe Sparka je izenađujuće pozitivan. Na zavidan nivo vrednosti za uloženi novac i na atraktivan izgled koji mami poglede mogao sam da računam i pre nego što sam kročio u auto. Iznenađenje je došlo u vidu agilnosti pri ubrzanju iz mesta, a zatim i stabilnosti prilikom promene težišta, tj. kad se u krivinu uđe nešto brže nego obično. Na auto-putu, pri putnim brzinama od oko 120 km/h Spark je pokazao dobro ponašanje u manevru iznenadne promene trake, a siguran je bio i na kolotrazima. Na Euro NCAP testovima po novoj šemi ispitivanja, obavljenim u 2009. godini Spark je dobio 4 zvezdice. Trenutno nema vozila u bazi Euro NCAP-a s kojim bi se Spark mogao uporediti po rezultatima od 2009. na ovamo.

Plusevi i minusevi

+ poboljšane vozne karakteristike
+ motor ima potencijal i za bržu vožnju
+ mnoštvo vazdušnih jastuka sa svih strana
+ komforan smeštaj za vozača i suvozača
+ poprilična količina opreme
+ priprema za krovni prtljažnik
- smeo dizajn polarizuje potencijalne kupce
- integrisani audio sistem ne zadovoljava kvalitetom zvuka
- skraćenje površine prozora doprinosi osećaju klaustrofobije i umanjuje preglednost prilikom parkiranja
- mali prtljažnik
- minimalna zvučna izolacija motornog prostora
- rezervni točak nije pune veličine

Česta pitanja i odgovori

P: Ko su mu opasni konkurenti, u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Hyundai i10, KIA Picanto, Daihatsu Cuore

P: Ko su modeli kojima je on izvan domašaja, u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeot 106

P: Ko je njemu izvan domašaja u istom cenovnom rangu u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Opel Agila, Suzuki Splash

P: Ko je iznad njegove ekonomske klase, u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Toyota iQ, Peugeot 1007