Drumska proba Citroena C3

Za sve vas kojima je C3 iz 2002. godine bio simpatičan gradski mališan visoko izvijene lučne forme krova, druželjubivo lice koje je mamilo osmeh na gradskim ulicama, ali i podsmeh na auto-putu, odmah ću reći da je novi C3 u toj meri drugačiji, inoviran i jedinstven u odnosu na sve što je Citroen ikada imao da ponudi u tzv. B klasi, da je potpuno pogrešno posmatrati ga u svetlu prethodika. Da kojim slučajem u Citroenu nisu bili odlučni da zadrže savršenu šemu imenovanja modela od C1 do C8, ovaj novi model automobila bi bez ikakve sumnje mogao da ponese neko potpuno novo ime i započne sopstvenu “lozu”. Ovako, znamo ga pod nazivom C3 i još neko vreme sa prefiksom “novi”, barem dok se ne naviknemo da ga zovemo samo “C3”.

Tržišno pozicioniranje

To nisam mogao znati pre nešto više od godinu dana, kada su prve zvanične fotografije i specifikacije puštene u javnost, ali mi je jedno odmah bilo jasno - C3 je odlično pozicioniran u odnosu na konkurenciju kad je reč o dizajnu, originalnosti i sofisticiranosti. Izuzimajući iz poređenja modele premium brendova, poput postojećeg Mercedesa A klase i planiranog Audija A1 Sportback, C3 je danas i još neko vreme će biti vodeći u svom veličinskom razredu po izgledu i dizajnu. Ovaj automobil je samo sebi svojstven po spoljašnjem izgledu, unikatan po dizajnu enterijera koji se po rafiniranosti stila može upoređivati jedino sa One Clubmanom (Mini), Ypsilonom (Lancia), Microm (Nissan) i delimično sa iQ-om (Toyota).

Osim modela premium marki, još nekolicina automobila se po opštem utisku koji zrače postavlja izvan domašaja Citroenovog modela C3. Na prvom mestu to su konzervativni i dobro zaokruženi VW Polo sa petoro vrata i nesvakidašnji retro-originalni Mini One Clubman, sa dvoja prednjih, jednim zadnjim vratima i dvostrukim vratima za prtljažnik (pogledajte sliku). S obzirom na to da je C3 sve samo ne konzervativno koncipiran, već je okrenut budućnosti, a da Citroen definitivno nema ambiciju da „odvaja“ kupce VW-a i Minija, kao direktne, sasvim ravnopravne konkurente za model C3 vidim prvenstveno Seatovu Ibizu i Fordovu Fiestu. Tek iz druge linije C3 vrebaju nešto stariji model Renaultovog Clioa, kinetička Mazdina „dvojka“, mišićava Opelova Corsa i nedavno osveženi veteran – FIAT-ov Punto Evo. Prema mojoj knjizi, to je odlično pozicioniranje C3-ke.

Samo sa pet vrata

Za razliku od drugih proizvođača automobila i direktnih konkurenata, Citroen nije hteo da prodaju svog predstavnika u klasi „gradskih“ automobila razvodnjava jeftinijom trovratnom karoserijskom varijantom koja bi se ukidanjem para vrata učinila simbolično pristupačnijom za krajnjeg kupca. Kao i u slučaju prethodnog C3, francuski proizvođač je odlučio da trovratnu varijantu isključivo ponudi kroz ekskluzivniji model, što je do sada bio C3 Pluriel sa mekim krovom i drugačijim dizajnom. Kod novog modela C3, trovratna karoserijska varijanta je iskorišćena za „nešto sasvim drugačije“, pa smo pod novim brendom DS, uz dodatno opremanje i sportsko-luksuzne specifičnosti kojima je obezbedio visoku dozu ekskluzivnosti i prestiža, dobili novi model DS3. Dok Citroen DS3 ne dođe na red za drumsku probu, tu je Citroen C3 u standardnom izdanju.

Pregled opreme

Konkretno, na probi se našao 1.4i SX sa opremom i motorizacijom za jedan stepen višom od osnovne ponude fabrike. Benzinski motor zapremine 1,4 litra uparen je sa petostepenim ručnim menjačem, a automobil je u tzv. SX trimu koji od opreme obuhvata ručno podesivu klimu, fabričku Hi-Fi muziku, 6 vazdušnih jastuka, prednja svetla za maglu, električno podesive retrovizore, tempomat i limitator brzine, multifunkcionalni volan podesiv po visini i dubini, putni računar, daljinsko centralno zaključavanje sa sklopivim ključem, prednje podizače stakala i dnevna svetla. Test vozilo je pored toga iz SX nivoa opreme, kao opcionu opremu imalo automatsku digitalnu klimu, središnji naslon sa priručnom ostavom i metalik boju koja je odlična nijansa sivomaslinaste što se ne sreće na svakom koraku. Od opreme i stilskih detalja nedostaju mu sportski ili barem skriveni završetak izduvne cevi, par podizača stakala na zadnjim vratima i nekoliko hromiranih lajsni da bi bio besprekoran na prvi pogled.

Svako bih poželeo da modelu C3, kada bih ga kupovao za sebe, dodam još neke stavke, doplatne kod većine evropskih proizvođača. To su podešavanje visine prednjih pojaseva, podešavanje lumbalne potpore u vozačevom sedištu, dodatna svetla za čitanje mape, senzori za kišu i elektrohromatski centralni retrovizor. Međutim, to ostaje u domenu želja, jer nešto nisam video da se nalazi u ponudi uvoznika, a ni fabrike. Ono što je izvodljivo a nalazi se na spisku želja jesu ESP, veći naplatci od lake legure i krovni nosači, a jasno vam je zašto – bezbednosti, estetike, performansi i korisnosti radi.

Ovde bih uputio kritiku proizvođaču što nije obratio pažnju na neke sitnice koje ne prave veliku razliku u proizvodnji, a imaju praktični značaj ako se sprovedu. To se odnosi na prvom mestu na oblik ostava u prednjim vratima, koje nisu dizajnirane da drže flašu od pola litra ili limenku, dužinu i širinu oslonaca za laktove na vratima, odsustvo ležišta i pregrada na centralnom tunelu i nepostojanje zatamnjenog segmenta na gornjem delu velikog prednjeg vetrobrana.

Na kraju osvrta na (ne)isporučenu i poželjnu opremu dužan sam da napišem koju reč o polupanoramskom krovu, što ga u Citroenu zovu „Zenit vetrobransko staklo“. To je jedan od glavnih prodajnih aduta za model C3, a reč je o produženom vetrobranskom staklu, koje je na mestu gde bi se inače spajalo sa krovnom konstrukcijom tonirano, tako da ograničava količinu svetlosti što stiže do putnika. Zenit vetrobransko staklo je sjajna mamipara, jer košta 540€ kad se naručuje kao doplata na paket SX, što i nije toliko puno u odnosu na efekat koji stvara. Dobra stvar kod „Zenita“ je i to što nije „vezan“ za više nivoe opreme koji su obično vezani za snažnije i skuplje pogonske agregate. Kod ovog Citroena, sve je otvoreno za svaku kombinaciju.

Ponuda prostora

Dimenzije vozila su u okviru onoga što se danas doživljava standardom klase i hečbek forme karoserije sa petoro vrata. Dakle govorim o dužini vozila ispod 4 metra i širini preko 1,7 m, što je primetno više od prethodnog modela Citroena sa istim imenom. Dizajneri definitivno nisu preterivali sa gabaritima, jer je u poređenju sa modelom Punto Evo, novi C3 čak 12 cm kraći i sa 4,4 cm manjim međuosovinskim rastojanjem. Uprkos tome, C3 je po 3 cm širi i viši od Punta Evo, a manje spoljašnje dimenzije mu nisu bitno uticale na unutrašnje i odličnu zapreminu prtljažnika (300 litara), od koje je mi kao izdašnija pada na pamet jedino Škoda sa Fabijom. Prtljažiku „C-trojke“ u kojem je integrisan i niskotonski zvučnik nedostaje samo par centimetara širine da bi mogao biti optimalno iskorišćen, ali stvar „vadi“ zadnja polica koja se može pohraniti na dno prtljažnika, te se raspoloživi prostor u visini podignutih naslona za glavu lako može učiniti iskoristivijim.

Zapažanja sa drumske probe

C3 je zgodan za manevrisanje u gradu, iako mu krug okretanja od 10,2 m nije najbolji u klasi, uzimajući u obzir sve njegove spoljašnje mere. Za okretnost u gradu C3 može da se zahvali servo motoru upravljača, ali da mogu da utičem na to, tražio bih da se servo manje angažuje pri srednjim i višim putnim brzinama, tj. svim preko 65 km/h. Inače, doživljaj upravljanja je na nivou video igre kad se koristi volan bez force feedbacka. Ta „otupljenost“ je nešto na čemu sad insistiraju u grupaciji PSA (Peugeot / Citroen), a ja bih radije dao polovinu te „plastične izolovanosti“ za malo povratne informacije sa kolovoza. No dobro, ja možda nisam idealni kupac ovog modela, ali budući da je to stvar podešavanja, ne bi me čudilo da luksuzno-sportski Citroen DS3 Sport bude besprekoran po pitanju osećaja koji prenosi upravljač i količine servo asistencije. Njega bih svakako poželeo, iako po ceni duboko zalazi u viši veličinski razred.

Performanse

Testirani C3 nije sportista, pa je sekundu sporiji od uporedivog Punta Evo prilikom ubrzanja iz mesta do 100 km/h (14,2 s naspram 13,2 s), iako su im snage gotovo izjednačene (75 KS naspram 77 KS), baš kao i maksimalne brzine (162 km/h naspram 165 km/h). Stvar je dakako u menjaču, jer su im i mase „tu negde“ – štaviše C3 je lakši za 10 kg od Punta Evo. Da su se u Citroenu odlučili za verziju ovog motora sa barem 10 KS više, sa istim menjačem imali bismo auto koji do 100 km/h stiže i do 2 sekunde ranije. Po mom viđenju, 12 sekundi do 100 km/h je daleko prihvatljivije za gradski auto. U stvari, idealni kompromis zapremine i snage motora, donosi 1.4 VTi 95 benzinac iz modela C3 Picasso i DS3 koji rasplaže sa 95 KS, što je neka prava mera za auto težine oko 1 tone. Sa dotičnim motorom uporedivi model DS3 ubrzava do 100 km/h za 10,6 sekundi.

Kad znam da drugi proizvođači u ponudi za standardnu karoserijsku varijantu imaju agregate snage do 105 KS, posebno me raduje odluka Citroena da standardni C3 ponudi i sa snažnijim benzincem od 120 KS, zapremine 1,6 litra.

Standardni 1.4i motor je pokazao adekvatne performanse za grad, sa finim ubrzanjima i međuubrzanjima do i preko maksimalnih brzina dopuštenih u gradu. Ima dobru kulturu rada i besprekorno sarađuje sa petostepenim ručnim menjačem, što po pitanju elastičnosti na nižem broju obrtaja, što po pitanju ranijeg prelaska u više stepene prenosa. Indikator za promenu stepena prenosa je dobro programiran i daje korektne savete, a zna i da sačeka više obrtaje da se oglasi strelicom i brojkom, kada „predoseti“ da vozač ima potrebu za energičnijim ubrzanjima. On je dovoljno pametan da posavetuje preskanje jednog stepena prenosa, pa recimo posle 2. stepena pokaže da je poželjno prebacivanje u 4. stepen.

Van gradskih saobraćajnica, na obilaznicama i magistralnim deonicama, gde je brzina ograničena na 80 – 100 km/h, Citroen C3 1.4i se pokazao kao dobar za smirenu vožnju. Sa njim jednostavno zaboravite na rizična magistralna preticanja, jer nema dovoljno obrtnog momenta, snage i spremnosti da se lako zavrti na graničnom broju obrtaja i snažno povuče.

Na auto-putu, prilikom nagle promene pravca bez kočenja, C3 deluje sabrano, ali pri dvostrukoj energičnoj promeni pravca obratite pažnju na to pri kojoj brzini izvodite manevar izbegavanja prepreke. Prema sopstvenom iskustvu, pri 120 km/h ogibljenje mi je demonstriralo da mu treba vremena da se stabilizuje, pa je manevar delovao dramatičnije nego što zaista jeste. Mislim da zaista nema razloga za strah u kontekstu „šta bi bilo sa snažnijim motorom“, jer svi snažniji 1,6-litarski motori standardno dolaze sa višim nivoom opreme koji podrazumeva i ESP. Uz selektivnu i odmerenu primenu kočenja na pojedinačne točkove, ESP efektivno eliminiše nestabilnost pri pomenutom manevru. Kočnice su solidne, možda i malo preko toga.

Odziv na komandu kočnice je očekivan, te se sila kočenja lako dozira i konzistentno prenosi do točkova i posle više uzastopnih kočenja, tako da je osećaj sasvim prirodan. Aktiviranje ABS-a mi nije delovalo preuranjeno ili preterano, a nije proizvodilo ni puno buke, tako da mogu reći da nemam zamerke na kočioni sistem, uprkos tome što su na zadnjim točkovima meni neomiljene doboš-kočnice.

Data kombinacija pneumatika, ogibljenja, elemenata za upijanje vibracija i mekoće sedišta stvara uslove za vrlo udobnu vožnju u gradu i na magistrali, a jedino na auto-putu, pri višim putnim brzinama dolaze do izražaja buka motora i točkova, ali ne i buka od opstrujavanja vazduha. To naravno upućuje na nedostatak ozbiljnije zvučne izolacije motora i koševa, kao i na sasvim korektnu aerodinamiku vozila.

Prosečna potrošnja goriva

Citroen C3 možda ima odličnu aerodinamiku i Michelin Energy Saver pneumatike, ali to mu ne donosi titulu šampiona štedljivosti među 1,4-litarskim benzincima. Zvanična potrošnja u gradu od 8 l/100 km je realnost, a prilikom testiranja izmerena je potrošnja od 8,5 l/100km. Malo povećanje u odnosu na standardizovana fabrička merenja ne čudi, s obzirom na to da sam testira po lošem kišnom vremenu i u prilično nezgodnim uslovima saobraćaja. U kombinovanoj vožnji C3 je ravnopravan sa Puntom Evo (zvanično troše po 6,1 l/100 km), ali to i dalje nije konkurentno. S obzirom da je na otvorenom putu C3 nešto štedljiviji od pomenutog Italijana, a da ima rezervoar od 50l, on makar raspolaže većom autonomijom.

Test deonicu na auto-putu prešao sam po suvom vremenu uveče, kad nije bilo gužve. U sklopu testa sam simulirao preticanja, pa sam na momente vozio preko 140 km/h, baš kao što sam simulirao sporiju vožnju „zbog radova na putu“ vozeći oko 70 km/h. Prosečna brzina je na kraju testa na auto-putu bila tačno 81 km/h, a C3 je trošio u proseku 7,1 litar na 100 km. Litar više u odnosu na kombinovanu vožnju, uzimajući u obzir i prosečnu brzinu, predstavlja solidan rezultat, tako da pouzdano znate šta biste mogli da očekujete ako biste ga kupili.

Završna reč

Citroen C3 je na mene ostavio pozitivan utisak u vožnji, čime je potvrdio prvobitne procene da se radi o automobilu koji prilično menja situaciju u najtraženijoj klasi automobila na tržištu. Bez puno razmišljanja spreman sam da mu oprostim „manu“, proizašlu iz želje da se napravi udoban mali automobil za grad. Ostaje stavka koju ne mogu ni da objasnim, ni da podržim – a to je izbor motora od 1,4 litra koji je projektovan da bude „kompatibilan“ sa konkurencijom, što u prevodu znači da se ne izdvaja ni po čemu. On se ne može pohvaliti niti štedljivošću, niti malom zapreminom, a ruku na srce, najviše su na gubitku performanse. Ako vam se sve ostalo na modelu C3 dopada u meri u kojoj se meni dopalo, napravite dobar potez i prilikom kupovine odaberite za sebe nešto bolju motorizaciju iz ponude zvaničnog uvoznika. Dizel ili 1.6 benzinac, svejedno je i nećete zažaliti.

Česta pitanja i odgovori

P: Ko su mu opasni konkurenti, u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Seat Ibiza, Ford Fiesta, Mazda 2, Renault Clio, Opel Corsa

P: Ko su modeli kojima je on izvan domašaja, u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Peugeot 207, Škoda Fabia, Suzuki Swift, Nissan Micra, Toyota Yaris, Chevy Aveo, Hyundai i20, Lancia Ypsilon Mitsubishi Colt, Dacia Sandero

P: Ko je njemu izvan domašaja u istom cenovnom rangu u sklopu istog veličinskog razreda?
O: VW Polo, Mini One Clubman

P: Ko je iznad njegove ekonomske klase, u sklopu istog veličinskog razreda?
O: Mercedes-Benz A klase, Audi A1 Sportback