Mazda MX-5 Superlight koncept

Zakonodavci preko svojih mehanizama nameću izvesna pravila igre, kroz sankcije, odnosno stimulacije koje se odnose na drumske verzije putničkih vozila. Propisi koje proizvođači moraju da poštuju doneli su ekološki prihvatljivija i bezbednija vozila. Nuspojava su dobijeni kilogrami što znači i smanjenje performansi sa svakim dodatim elementom pasivne bezbednosti. A kada su delovi aktivne bezbednosti počeli da postaju obavezni, nije više rasla samo masa vozila već i cena.

Sportska takmičenja su poznata po nametanju naročitih zahteva prema konstruktorima automobila, poput maksimalne zapremine motora ili najveće dopuštene mase vozila. Tako je to bilo od kako postoje vrhunska auto-moto takmičenja. Na primer, pravila Grand Prix takmičenja za period od 1934. do 1937. godine, dakle pre Grand Prix Beograda održanog 3. septembra 1939. godine, nalagala su da masa vozila bez tečnosti, točkova i pneumatika bude najviše 750 kg.

Proizvođači koji uzimaju učešća u auto-moto sportu trude se da kroz rad njihovih sportskih odeljenja dođu do novih rešenja i novih tehnologija, kako bi zadovoljili propozicije, a postigli što bolje performanse vozila, kao preduslov za što bolji plasman na takmičenjima. Sa tih vozila prilagođenih trkama se pametna i korisna rešenja prenose u putnički program vozila, tako da i mi obični vozači u nekoj meri uživamo blagodeti novih automobilskih tehnologija u visokoserijskoj produkciji.

Većina proizvođača sportskih automobila do boljih performansi dolazi, između ostalog, kroz smanjenje mase vozila, koristeći pri tom lagane materijale, inovativnu konstrukciju šasije i procese proizvodnje. I na masi motora se može uštedeti, baš kao i na masi rezervoara, vetrobrana, elemenata ogibljenja, enterijera koji postaje spartanski itd. Retki su proizvođači automobila koji su u stanju da se odupru želji za povećanjem performansi kroz smanjenje mase, ali tako da zadrže nivo po svim ostalim aspektima što formiraju opšti utisak o automobilu. Mudrost i veština je znati gde "uštinuti" i naći pravu meru, a nju su godinama predano uvežbavali Japanski konstruktori automobila za svakodnevnu upotrebu.

Naime, u Japanu nema ekonomskog rezona za posedovanje i korišćenje velikih i teških automobila, sa velikim i snažnim motorima. Zato ne treba da nas čudi to što se recimo iz zapremine manje od 1,3 litra dobija snaga od oko 100 KS kod običnih četvorocilindraša, kao i to da je naredna generacija automobila lakša od prethodne, iako donosi viši kvalitet opreme, veću bezbednost i nivo ekološke odgovornosti. Za uživanje u sportskoj vožnji, u Japanu se okreću malim dvosedima, poput Mazde Roadster (MX-5), dok se vrhunske vozne performanse traže samo od kupea sa četiri sedišta, kakav je Mazdin RX8 Type RS.

Delić tog japanskog duha mogli su da uhvate posetioci sajma IAA u Frankfurtu, gde je Mazda prikazala čisto demonstracioni model MX-5 Superlight, kreiran u Mazdinom razvojnom centru u Oberurselu u Nemačkoj, tokom tromesečnog rada na preradi standardnog modela MX-5. Reč je o svojevrsnoj vežbi u modifikovanju postojećih, zarad dobijanja veoma laganih automobila (995 kg), sa ciljem da se poboljša upravljivost i ekonomičnost koju obezbeđuje velikoserijski motor. Naravno, kao posledica manje potrošnje ide i manje štetnih emisija iz standardnog 1,8-litarskog četvorocilindraša (126 KS @ 6.500 o/min, 167 Nm @ 4.500 o/min).

Radikalan dizajn spoljašnjosti je takav da ovom roadsteru nije potreban vetrobran, ali zato po zakonu vozaču ipak jeste potrebna kaciga. Spuštena sportska šasija sa Bilstein B16 integrisanim amortizerima (coil-over) i Eibach stabilizatorima, u kombinaciji sa veoma niskim sedištima, obezbeđuju još niže težište ovom roadsteru, tako da je vožnja kroz krivine, pod otvorenim nebom, čisto zadovoljstvo. Kako vozač i suvozač standardno nose kacige, zvučna izolacija kabine nije bila potrebna, a jedna od mera za smanjenje mase je i primena aluminijumske haube, kompozitnih materijala sa ugljeničnim vlaknima u nastavku haube. Sedamnaestinčni naplaci su lagani i preuzeti su sa standardne dvolitarske MX-5, a na njima se nalaze niskoprofilni pneumatici (205/45 R17).

Duboka sportska sedišta za osnovu imaju ugljenična vlakna, ali su presvučena kvalitetnom kožom. Produžetak haube od karbona služi i kao osnova za centralnu konzolu koja je napravljena od lake plastike i ojačana delovima od ugljeničnih vlakana. Umesto standardnog HVAC sistema sa otvorima za ventilaciju, grejanje i hlađenje, Mazdin Superlight konceptni model poseduje samo male ventilacione otvore koji su pasivni, tj. njihov protok vazduha zavisi od brzine kretanja vozila. U odnosu na standardni model MX-5, Superlight ima usis hladnog vazduha za motor (CAI) i revidiran izduv većeg kapaciteta, tako da zvuči kao da pod haubom ima daleko veći motor, a poboljšane su i kočnice (50 mm, bušeni ventilirani diskovi, sa 4 kočiona cilindra po čeljustima).

Premda se Mazda nije trudila previše da od Superlight koncepta napravi zujalicu zavidnog ubrzanja i maksimalne brzine, već automobil koji je prvenstveno zabavan za vožnju po krivinama, iz smanjenja mase i dorada na usisu / izduvu dobilo se ponešto na ubrzanju do 100 km/h, pa vreme do stotke iznosi 8,9 s, odnosno za čitavu jednu sekundu je kraće od onog koje ostvaruje produkcijski Roadster Coupé čija je masa 1150 kg.