Peugeot 308 GTi sa 200 KS

Koliko jedna oznaka vredi i koliko znači proizvođaču, najbolje se može videti na primeru GTI značke koju koristi Volkswagen na fabrički doteranim verzijama svojih serijskih automobila s pojačanim motorima. Podsetiću vas na prvi GTI u istoriji VW-a: Golf GTI iz 1975. godine. Oznaka je potom prikačena i na Polo GTI, pa čak i na Lupo GTI. Rabila se i tamo gde je to bilo očekivano i opravdano, ali i tamo gde je jedini cilj bio pogurati prodaju nekog modela.

Pomenuta oznaka ne samo da nije ostala ekskluzivom određenog modela automobila, već nije zadržana ni u domenu jednog proizvođača automobila. Sigurno se sećate barem još jednog GTI-a koji je ostavio neizbrisiv trag u istoriji automobilizma. Reč je naravno o Peugeotu 205 GTi. Ali ovo što ću vam sad otkriti može biti kulturalni šok za vas koji se pronalazite među ljubiteljima marke VW.

Ko je napravio prvi GTI

Uprkos uvreženom mišljenju, proizvođač iz Volfsburga nije bio taj koji je prvi uveo GTI oznaku u upotrebu. Bio je to italijanski premium brend Maserati. Naime, nekoliko godina pre VW-a, 1961. godine pojavio se model Maserati 3500GT sa dorađenim motorom od 235KS kod kojeg je primenjena Lucasova tehnologija ubrizgavanja goriva. Bio je to prvi produkcioni italijanski automobil sa ovom inovativnom tehnologijom. Zato je dobio dodatno slovo “i” u oznaci GT, od italijanske reči “iniezione”. Kao što možete pretpostaviti, ova reč znači injektiranje iliti ubrizgavanje, a kad smo kod ove reči, nemačka reč sa istim značenjem je "einspritzung". Ne čudi onda što su nemački proizvođači automobila listom koristili slovo “e” da naznače primenu ubrizgavanja goriva umesto karburacije. Primeri toga su sufiksi “E” kod modela Astra GTE i Porsche 911E.

O VW-om aktuelnim GTI modelima nekom drugom prilikom, a povod za ovu GTi priču dolazi od kontraverznog francuskog proizvođača. Uprkos prethodnim izjavama glasnogovornika Peugeota s kraja prošle godine, ovaj proizvođač je ipak odlučio da obezbedi nastavak sage o GTI-u. Posle dugog uvoda, sledi zaplet i iznenađenje…

Peugeot ima 25-godišnju tradiciju upotrebe GTI značke na svojim modelima i premda nisam bio dovoljno star da zavolim taj model u ulozi vozača, svojevremeno sam rasturio jedan stari 205 GTI sa 1.9 motorom i 130 KS za potrebe sređivanja svog automobila iz sestrinske kompanije.

GTI je postao simbol za tzv. vruće hečbeke, 205 GTI su nazivali i “mrtvačkim sandukom na točkovima”, ali nikakav negativni PR nije mogao da ugrozi njegovu dobru prodaju – dokle god se proizvodio.

Nažalost, savremeni potomak dotičnog automobila nije imao tako sjajne prodajne rezultate. GTi je bio pred izumiranjem krajem prošle godine, kad su počele da se “podvlače crte” zbog krize koja nikom ne prašta, pa ni legendama. Šta reći na cifru od samo 490 prodatih 207 GTi-eva za čitavu godinu dana? Usledile su izjave poput: “Za nas je GTI koncept mrtav. Odaljićemo se od vrućih hečbeka i okrenuti ka premium sportskim kupeima” koju je dao Kristijan Stejn (Christian Stein) Marketing direktor Peugeot UK. Naravno, taj premium kupe “a la” Audi TT je onaj o kojem smo pisali i u reportaži sa beogradskog Car Showa pre 2 broja. Dotični Peugeot RCZ je zaista atraktivan automobil, ali to ne menja činjenicu da on jednostavno nije “hot hatch”. Vest o gašenju GTi-a sa znakom lava ili njegovom zamrzavanju na neodređeno vreme, loše je odjeknula u automobilskoj javnosti, delom i zato što konkurencija nije pokazivala nameru da odustane od podsegmenta “vrućih hečbekova”, naročito domaća – Renault Megane RS je pravi primer.

Šta ili ko god da je bio motivator “glavešina” iz Sochauxa, ispalo je dobro što su ovog proleća stigle potvrde o proizvodnji ne jednog, već dva vruća hečbeka sa znakom lava. Siguran sam da će zbog toga gospodin Stejn i njegove kolege patiti od napada štucanja, dok ih budu pominjali zbog izjava poput one date vodećem britanskom automobilskom mediju “Autocar”.

Naznaka daljeg razvoja situacije stigla je početkom godine, kad je Jean-Marc Gales, direktor Peugeota i Citroena obelodanio novo strateško opredeljenje da se igra na kartu preciznosti, visokog stepena kontrole koju automobil pruža vozaču, izvanrednosti, stila i primamljivosti.

U tom smislu, tik ispod RCZ-a se pozicionira novopredstavljeni model 308 GTi. Ambicija mu je da nastavi tamo gde je stao model 306 GTi iz 1997. godine. Motor je isti onaj tehnološki biser koji je debitovao u RCZ-u, a plod je zajedničkih razvojnih napora PSA grupacije i BMW-a. To je 1,6-litarski turbo benzinac sa oznakom 1.6 THP snage oko 200 KS sa VTi promenljivim podizačima i promenljivim vremenom otvaranja usisnih i izduvnih ventila pokretanih preko lanca, twin-scroll turbo punjačem, direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre i još ponekim trikom u rukavu, kao što je moderna uljna pumpa sa kontrolisanim protokom.

Drugi od dva nova GTI-a koji će biti izveden iz budućeg modela 208, biće namenjen prvenstveno tržištima Velike Britanije, Nemačke i Francuske, gde hot hečevi imaju snažno uporište u širokoj korisničkoj bazi. Trebalo bi da 2012. godine iznova interpretira originalne vrednosti modela 205 GTi, koje, ruku na srce, model 207 GTi nije uspeo da pronese. Peugeot 208 GTi će to uspeti jer će biti lakši od 207-ce, a čak će biti i štedljiviji od pomenutog.

Peugeot 308 GTi

U hečbeku 308 GTi po klasičnom receptu za GTI automobile susreću se dve suprotnosti: uživanje u sportskim performansama i neometana upotrebljivost u svakodnevnim situacijama. Zahvaljujući tehnološkim inovacijama u sferi pogona i aerodinamike, u modelu 308 GTi bez problema mogu koegzistirati niska potrošnja od 6,9 l/100 km u proseku i niska emisija štetnih gasova od 159 g CO2 po kilometru. Prethodno je 308 u verziji 1.6 THP 175 postizao potrošnju od 7,6 l/100 km i emisiju CO2 od 180 g/km.

Što se tiče performansi 308 GTi stoji ovako:

• 1 km iz mesta za 27,8 s (prethodno 28,8 s)
• međuubrzanje od 80 do 120 km/h u 5. stepenu za 6,7 s (prethodno 7,5 s)
• ubrzanje iz mesta do 100 km/h za 7,7s (prethodno 8,3 s)
• maksimalna brzina je 237 km/h (prethodno 225 km/h)



Da bi se ispoštovalo načelo neumanjene upotrebljivosti, Peugeot 308 GTi je dostupan isključivo u karoserijskoj varijanti sa pet vrata. Po pitanju sportskog karaktera, potencijala karoserije i pogona za uživanje u sportskoj vožnji nije se išlo u ekstreme, upravo da bi se zadržala udobnost pri svakodnevnim situacijama, u gradskim sredinama i na običnim putevima. Bez obzira na to, 308 GTi je i dalje automobil koji prilično zaokupljuje vozača kad se posveti nadahnutoj vožnji po krivinama sa puno ubrzavanja i usporavanja.

Za taj doživljaj zaslužan je i šestostepeni manuelni menjač MCM koji ovaj motor brzo dovodi u visoku zonu obrtaja – između 5.500 i 6.800 o/min kad je na raspolaganju svih 200 “konjića”. Što se tiče osećaja povlačenja pri međuubrzanjima, on neće izostati jer je najveći obrtni moment od čak 275 Nm dostupan u velikom rasponu obrtaja – već pri 2 puta višem broju obrtaja od “lera”, sve do 4.500 obrtaja u minutu. Posle toga ide mali pad obrtnog momenta, pa je za kontinualno ubrzanje, već posle 4.500 o/min preporučljivo planirati prelazak u viši stepen prenosa. To je naročito slučaj u nižim stepenima prenosa – jer se tad vrlo lako stiže do crvene zone i aktivacije limitera obrtaja. Inače, menjač je originalno specificiran za obrtni moment od 270 Nm, a s obzirom na to da 308 GTi daje i nešto više, očigledno je da je prvobitna specifikacija bila nešto niža od realne. Što se tiče turbine, njen maksimalni pritisak je podignut na 1,3 bara sa prethodnih 1 bara.



E sad, ono što čini jedan GTi, ali nije od suštinskog značaja jeste njegov bonus u opremi i detaljima. Jedan od distinktivnih detalja je u domenu zvuka a odnosi se na tjunirani zvuk motora preko vibrirajuće membrane i poseban dvostruki završetak izduvne grane. Utisak tjuniranog automobila kod 308 GTi-a odaju 18-inčni točkovi “Lincancabur” koji su i ranije bili u ponudi, ali su ovde deo standardne opreme. Obučeni u široke, ali ne preterano niskoprofilne pneumatike (225/40 R18), skrivaju povećane kočione diskove prečnika 340 mm napred i 290 mm pozadi. Poređenja radi, reći ću vam da Golf GTI standardno dolazi sa manjim točkovima, a da je prethodno najsnažniji 308 imao diskove prečnika 302 mm napred i 249 mm pozadi.



Na eksterijeru 308-ce nema agresivnih naznaka da je reč o performantnom hečbeku, već su primenjeni tradicionalni stilski elementi na prednjem braniku (prednja suknjica), spoju krova sa petim vratima (novi izdignutiji spojler), zadnjem braniku (nova lakirana obloga branika u stilu difuzora). I unutra je ono malo dodatnih GTI stilskih dodataka diskretno primenjeno, ali su barem sve stavke su na broju. Peugeot 308 GTi kao i neke od prethodnih varijanti modela 308 (1.6 THP 175) ima aluminijumsku oblogu odmorišta za levu nogu i aluminijumske pedale. Isti slučaj je i sa aluminijumskom ručicom menjača. Ergonomski kožni volan je preuzet iz modela RCZ i može se prepoznati po metalnim oblogama na spoju dva paoka, gde dođu palčevi. U osnovi je to isti volan kao i pre, ali sa tim metalik detaljima i zaravnjenim donjim segmentom deluje atraktivnije. Slična pozajmica je pala i na delu centralne konzole. Naime, nov audio sistem iz RCZ-a je našao svoje mesto u GTi-u, dok je kontrola klima uređaja i ranije mogla da se pazari uz 308. Nova su sportska sedišta u kožnoj verziji, koja nisu kao ona u RCZ-u, a ni kao ona u prethodnim 308-cama.



Šta mu još nedostaje?

Ako pogledam RCZ pa 308 GTi, primećujem niz stilskih detalja koji jednostavno nisu bili planirani za model 308 GTi, pa zbog toga nikada nisu ni ugledali svetlost dana. Neke stvari bez sumnje nedostaju Peugeotu 308 GTi i nisu dostupne kao opcija, bez nekog validnog opravdanja. To su na prvom mestu farovi sa LED tehnologijom (VW ih nudi i kao doplatu uz Golf po smešnoj ceni), prošireni pragovi, kompletan krov u crnoj boji kad osnovna boja nije crna a prisutan je panoramski krov, atraktivnije ručke vrata i obloge bočnih retrovizora. Konceptualno, mislim da mu nedostaje mogućnost prilagođavanja vozne dinamike na dugme, odnosno softverski izbor “programa” za rad motora i stepen asistencije ESP-a. Osim dugmeta za isključivanje ESP-a, ne postoji nikakva dodatna kontrola. Ni Start/Stop dugme za pokretanje motora nije predviđeno.



S obzirom da je prethodno najbolji 308 bio spušten za 1 cm, da je imao modifikovani prednji branik, spojler, difuzor, aluminijumske pedale i ručicu menjača, Peugeot je smatrao da je dovoljno da se GTi-a razlikuje po snažnijem agregatu sa dodatnih 25 KS i veoma korisnih 15 Nm bez overboosta, tjuniranom izduvnom sistemu koji garantuje dobar zvuk, povećanim kočionim diskovima, modernijim audio sistemom, za nijansu lepšim volanom. Da li je to bilo dovoljno reći će kupci kad 308 GTi-a početkom meseca postane dostupan u Francuskoj po ceni od 26.900€.

Lično smatram da je Peugeot mogao da se više pozabavi snižavanjem mase vozila od 1400 kg, pa bi tako i ubrzanja bila nešto bolja. Ovih 7,7 sekundi do "stotke" ne impresioniraju preterano, imajući u vidu momenat debitovanja GTi-a u odnosu na lansiranje osnovnog modela 308. Nije mi sasvim jasno zašto nisu uzeli neke lakše naplatke ili zamenili još neki deo na ogibljenju drugim od aluminijuma, čime bi kompenzovali povećanje mase usled većih kočionih diskova. Ne bih imao ništa protiv i da su haubu dodatno olakšali primenom kompozitnih materijala.